相较于其他交通替代燃料，甲醇燃料因技术相对成熟、排放低、更灵活安全、更易融入汽油分配系统，且具备一定经济优势，被视为最符合目前中国能源、资源国情的新型替代燃料之一。与此同时，推广甲醇燃料还具有复合价值。原机械工业部部长何光远稍早前曾指出，由于甲醇的主要生产原料是煤炭，因此发展甲醇汽车与中国煤炭资源的清洁高效利用关系密切。

有鉴于此，在地方政府数十年来积极推广甲醇汽油（Ｍ 15、Ｍ 25、Ｍ 30等，Ｍ 15指将汽油中甲醇混掺比例为 15%，依次类推——编者注）的基础上，近两年来，在工信部的强力引导下，中国已将甲醇汽油（Ｍ 85及以上）的推广上升至国家层面，进入加速发展时期。随着当前国际油价跌至 10年来新低，高比例甲醇燃料的经济性更加凸显。但在潜力巨大的甲醇燃料推广方面，仍有许多未做待做的工作。

走在世界前列

《中国能源报》记者在采访中了解到，从 2012年工信部发布“关于开展甲醇汽车试点工作的通知”启动第一批甲醇汽车试点至今，我国已分 8批发布了 6家甲醇汽车生产企业和 15款甲醇汽车产品公告。截至 2015年底，全国已有 5个省涉及 11个城市的甲醇汽车试点工作实施方案通过工信部备案审查，逾 1000辆甲醇汽车整车（共有近 2400辆整车计划投入试点运行）、超过 16万辆改装甲醇汽车投入运行。

事实上，因在汽油中掺混的甲醇比例较低，汽车无需对发动机进行任何改造，使得甲醇汽油拥有了很强的适用性，推广也相对容易。也正因此，多年来，在地方政府的积极推动下，Ｍ 15甲醇汽油已成为目前全国试点区域最大、销售最多的产品。

“中国甲醇主要以煤炭为原料生产，约占 70%以上，因此中国煤炭的资源和经济优势是甲醇燃料及甲醇汽车能够实现产业化发展的重要原因之一。目前中国已成为全球唯一能够生产多种车型甲醇汽车的国家。”中国石化联合会醇醚燃料及醇醚清洁汽车专委会秘书长马良在接受收记者采访时指出。

高比例甲醇燃料更具经济优势

经济性是市场化产品能否有效推广的决定性因素，甲醇汽油也不例外。按照以往经验，从经济效益、环保效益、能源替代比例以及车辆、输配、加注系统适应性等方面综合考虑，Ｍ 15甲醇汽油最具规模化发展优势。

但随着国际油价的持续断崖式下跌，Ｍ 15这类低比例甲醇汽油的经济性优势正在急速下滑。 1月 6日，布伦特以 34.23美元/桶的价位收盘，创下 2004年 6月以来的最低收盘价。分析人士普遍认为短期内国际油价仍将维持下行态势，甚至有可能跌破 30美元/桶。在此背景下，加之消费税调整，低比例甲醇汽油价格在某一时间段基本和汽油相当，甚至更低，这无疑会对其推广产生沉重打击。

与之相对应的是，由于 2014年以来甲醇市场价下滑，高比例的甲醇燃料经济效益反而有所提升。据马良观察，在目前油价条件下，以公交和货车为例，相较于汽油车，高比例甲醇汽油的燃油费可节省一半，相比ＣＮＧ车，燃油费则可节省 20-30%；双燃料甲醇柴油车相比柴油车，燃油费可节省约 20%，与ＬＮＧ相当；而对于甲醇轿车整车，从试点省的情况看，相比汽油车，燃油费可节省 30-40%，相比ＣＮＧ车，燃油费可节省 10-20%。

马良进一步指出，虽然目前甲醇燃料汽车相较于天然气汽车没有明显的经济优势，但若考虑到天然气加注站建站成本高、接驳费高的劣势，甲醇燃料汽车反而更具推广优势。

推广成效看政府

事实上，甲醇汽车和甲醇燃料的生产相对容易实现，但二者的系统化融合仅靠企业自主行动远远不够。“在尊重市场规律、借助市场力量的同时，还需要国家的政策鼓励和税收优惠，企业能否下决心，往往要看政府的态度。”何光远说。

据记者了解，甲醇燃料行业目前面临一系列发展障碍，特别是相关标准缺失、国家产业政策不明确，企业在项目建设、市场准入、技术研发等方面难以得到有关政府部门的政策支持，在实际执行过程中，地方政府和企业常常无所适从。

马良指出，由于缺乏政府部门的组织论证，对甲醇用作车用燃料涉及的技术、经济和环境等方面的问题一直未能形成共识，这也在相当程度上影响着国家政策的制定。同时，由于缺乏政府部门的有力推动，甲醇燃料目前难以规模化进入成品油加注站终端销售等问题，均严重制约了甲醇燃料应用规模的扩大。

“在市场能站得住脚的情况下，政府的支持政策需要及时跟进，如允许甲醇汽车上路，推动建议相对比较完善的加注系统，然后将市场交给消费者选择，我相信甲醇燃料不愁没法推广。”马良说。

中国石化联合会醇醚燃料及醇醚清洁汽车专委会提供给记者的一份报告建议，国家有关部门应将甲醇车用燃料纳入国家新能源发展和石油替代能源发展战略研究体系，完成甲醇作为车用燃料的全面评价，研究提出国家产业政策。

在这方面，未做待做的工作还有很多，例如虽然Ｍ 15是全国推广范围最大、使用量最多的甲醇车用燃料产品，但Ｍ 15的甲醇汽油国家标准立项编制 7年之久仍未发布，目前还停留在小范围征求意见阶段。